havensociëteit :: Actueel

Amsterdam Cruise Port

Amsterdam Cruise Port een belangrijke stimulans voor de passagiersvaart, zoals belicht door executive vice-president Hans Dominicus tijdens de HGA-bijeenkomst van 11 september 2007

Het maritieme maandblad ‘De Blauwe Wimpel’

TEKST EN FOTO:

ALBERT BOES

In de afgelopen tien jaar is veel veranderd in de cruise-vaart. Dat geldt ook voor Amsterdam als bestemming voor cruiseschepen. Op 12 maart 1996 werd Amsterdam Cruise Port (ACP) gesticht als overkoepelend orgaan om de cruisevaartbelangen in het Noordzeekanaalgebied te behartigen. Dit heeft ertoe geleid dat internationaal Amsterdam samen met het Noordzeekanaalgebied een goede positie heeft verworven op het gebied van zee- en binnenvaartcruises en luxe cruiseferrydiensten.

De vorming van ACP hangt nauw samen met ideeën die omstreeks 1995 leefden in Amsterdam over de mogelijkheden, die de cruisevaart zou kunnen bieden voor het Noordzeekanaalgebied. Daarbij speelde de oude passagiersterminal aan de Oostelijke Handelskade een belangrijke rol. In het kader van de omvorming van het Oostelijke havengebied in Amsterdam tot een woonbestemming, stond die terminal op de nominatie om te verdwijnen. Herinneringen aan deze terminal bewaren zo’n 600 ‘Wimpel’-lezers, hun partners en genodigden, die daar op 25 maart 1996 arriveerden met de toen gloednieuwe 69.130 bt metende ‘Splendour of the Seas’. Een dag eerder waren ze vanuit Hamburg vertrokken met deze voor die tijd zeer grote cruiseliner , voorzien van een accommodatie voor ruim 2000 passagiers. Dit was het hoogtepunt van het 50-jarige jubileum van ‘De Blauwe Wimpel’! (1)

Het verdwijnen van de cruiseterminal langs de Oostelijke Handelskade zou zeker geleid hebben tot een vermindering van de aantrekkelijkheid van Amsterdam als cruisevaartbestemming. Passagiersschepen zouden daardoor alleen nog over een redelijke accommodatie kunnen beschikken om af te meren langs de Scandia-terminal in het westelijke havengebied, kilometers-ver vanaf het centrum in Amsterdam, of in IJmuiden waar toen nog slechts geïmproviseerde voorzieningen waren voor bezoekende kleinere passagiersschepen.

Omdat een flink aantal bedrijven en instellingen in het Noordzeekanaalgebied toen ook al belang hadden bij de cruisevaart, die internationaal aan het expanderen was, werd besloten al die belangen te bundelen in ACP. Onlangs ging Hans Dominicus, executive vice-president van ACP, tijdens een bijeenkomst van de Havensociëteit Groot Amsterdam in op de activiteiten, die sinds de oprichting zijn ontplooid. ACP werd gesticht door onder andere de ORAM (Ondernemersvereniging Regio Amserdam), de Kamer van Koophandel, het Gemeentelijk Havenbedrijf (nú Havens Amsterdam), Amports en VCK (Verenigde Cargadoorskantoren). ACP wordt nu in stand gehouden door een veertigtal donateurs/participanten.

De touroperator bepaalt!

“Cruiseschepen komen nooit ‘vanzelf’ naar een bepaalde haven toe”, stelt Hans Dominicus. “Er komt écht heel wat voor kijken, voordat een rederij of tour-operator, zoals bijvoorbeeld TUI of Thomson een bepaalde haven als bestemming voor cruiseschepen kiest. Het eerste wat we hebben gedaan is het precies in kaart te brengen hoe de beslissingslijnen in elkaar zitten in de cruise-sector en wat de overwegingen zijn om bepaalde havens in cruise-programma’s op te nemen. Belangrijke aspecten vormen daarbij uiteraard de faciliteiten om af te meren en de attractiviteit voor passagiers om hooguit een dag in die omgeving door te brengen. De bouw van de Passagiers Terminal Amsterdam (PTA) op de plek van de oude passagiersterminal langs de Oostelijke Handelskade en het opknappen van de looproute naar het centrum van Amsterdam was een heel belangrijke stap om Amsterdam als ‘cruiseport’ op de kaart te zetten. Verder speelt de samenwerking van de terminaloperator met gemeentelijke instanties, scheepsagenten, touroperators, busondernemingen en allerlei betrokkenen bij de organisatie van excursies voor grote aantallen passagiers tegelijk (!) een belangrijke rol om een aantrekkelijk programma aan te kunnen bieden. Daaraan zitten heel wat logistieke aspecten, wanneer twee grote cruiseschepen bijna gelijktijdig afmeren. Dan moeten zo’n 5000 passagiers met ongeveer 15.000 stuks bagage binnen een minimum aan tijd soepel worden verwerkt. Daarvoor zijn de horeca- , tourinformatie- en wachtvoorzieningen optimaal ingericht. Daarmee hangt ook samen dat de douanebehandeling, de bevoorrading van de schepen en de afvalafvoer probleemloos dienen te verlopen ”.

‘Alleen maar’ alles zo goed en soepel mogelijk ontvangen van grote hoeveelheden cruisepassagiers en hen een aantrekkelijk dagprogramma aanbieden, is niet voldoende. Dat moet ook aangeprezen worden. Daarvoor zijn binnen ACP twee projectgroepen gevormd, namelijk voor ‘business to consumers’ (om cruisepassagiers te interesseren een bezoek aan Amsterdam te brengen) en ‘business tot business’ om te proberen cruisevaartondernemingen naar Amsterdam te halen. Hans Dominicus stelt wat dat betreft: “Voorop staat om er voor te zorgen dat de ‘handel’ binnen komt en wanneer dat zo ver is; dan kijken we wel verder”. In de praktijk komen de activiteiten van ACP neer op:

- het (ver)delen van kennis ten behoeve van de participanten in de cruisevaartsector

- het onderhouden van een duidelijke ‘sales mission’

- deelname aan voor de cruisevaart belangrijke beurzen en het verzorgen van presentaties voor belangrijke ‘beslissers’ in de cruisesector

- het verzorgen van ‘direct mail’ (nieuwsbrieven)

- het onderhouden van de website met een optimale kwaliteit

- PR- en publiciteitsacties

Honderd miljoen euro per jaar

De activiteiten van ACP worden uitgevoerd door een relatief klein team. De ‘koers’ wordt bepaald door een bestuur dat is samengesteld uit de participanten. Deze zijn allen nauw betrokken bij de cruisesector en zij brengen ook hun eigen ervaringen in voor de uitvoering van ACP-projecten. Een belangrijk aspect daarbij is dat in feite de zee- en riviercruise-sector internationaal wordt gedomineerd door een 12-tal conglomeraties van ondernemingen. In toenemende mate spelen daarbij touroperators een belangrijke rol, omdat zij steeds vaker schepen, compleet met bemanningen inhuren. Deze touroperators stellen de cruiseprogramma’s samen en zorgen voor de marketing en de boekingen van de passagiers. Geschat wordt dat de inkomsten uit de cruisevaart in het Noordzeekanaalgebied nu zo rond 100 miljoen euro per jaar bedragen. Dit bedrag is voor omstreeks een derde deel afkomstig uit de zeecruisevaart, een derde deel uit riviercruises en het overige uit de luxe ferryvaart. Dat betreft in hoofdzaak de dagelijkse afvaarten van DFDS Seaways uit IJmuiden naar Newcastle vanaf de enige jaren geleden voltooide fraaie Felisonterminal met gerenoveerde afmeerfaciliteiten. In het afgelopen decennium ontwikkelde deze lijndienst zich zodanig dat het formaat van de beide schepen die de dagelijkse lijndienst nu onderhouden, ruim twee keer zo groot is dan waarmee deze dienst werd gestart. De groei van de verschillende cruisevaartsectoren in het Noordzeekanaalgebied blijkt ook uit de ontwikkelingen in 2006 ten opzichte van 2007:

2006: 2007:

aantal zeecruiseschepen in Amsterdam/passagiers 75/123.000 79/130.000

aantal zeecruiseschepen in IJmuiden/passagiers 16/ 12.500 21/ 16.500

aantal riviercruiseschepen in Amsterdam 912/115.357 981/123.949

Het grootste deel van de binnenvaartpassagiersschepen, die Amsterdam aandoen, is naast de vaart op de Rijn ook ontworpen om via het Main-Donaukanaal de Zwarte Zee te kunnen bereiken. Dit levert flink wat beperkingen van de afmetingen op. Tot de regelmatige bezoekers van Amsterdam met de maximale afmetingen voor deze vaart behoort de ‘Amadeus Princess’ die in 2006 door ‘De Hoop’ werd gebouwd voor de Oostenrijkse Lufner Reisen. Dit schip heeft een lengte van 110,00 meter, een breedte van 11,40 meter, een kruiplijn van 6,00 meter en een diepgang van gemiddeld 1,40 meter. Aan boord is een accommodatie voor maximaal 162 passagiers. Om een snelheid van 25 km/uur te kunnen onderhouden zijn twee 735 kW hoofdmotoren geïnstalleerd die elk een tegen elkaar in draaiende schroefinstallatie aandrijven. Verder zijn een 285 kW boegschroef, twee 245 kW generatoren en een 100 kW generator geïnstalleerd.

Een flink deel van de riviercruiseschepen bezoekt naast Amsterdam doorgaans ook een aantal andere havens in Noord Holland, zoals Hoorn, Enkhuizen en Zaandam. Zo zal bij de Zaanse Schans in 2008 een speciale steiger voor de grootste types binnenvaartcruiseschepen in gebruik worden genomen, waarbij geschat wordt dat daar jaarlijks omstreeks 250 schepen zullen afmeren.

Wat betreft cruisepassagiers spelen Noord-Amerikanen nog steeds de belangrijkste rol (zo’n 20 %). Daarop volgen; Italianen (19 %, wat vooral samenhangt met de cruiserederij Costa, die van Italiaanse origine is ), Engelsen (9 %) en Duitsers (5 %). Met zo’n 4 % blijkt dat Nederlanders nog niet erg ‘cruise-minded’ zijn, maar het percentage groeit volgens Hans Dominicus.

Tot de sterke punten voor Amsterdam als cruisebestemming behoort het feit dat op de schaal van aantrekkelijke Europese steden Amsterdam op de 5^e plaats staat en belangrijke toeristische trekkers in de onmiddellijke nabijheid, zoals de bloembollenvelden en Marken/Volendam. Ook de bereikbaarheid voor buitenlanders is relatief goed met Schiphol in de nabijheid van de PTA, evenals het Amsterdamse Centraalstation. Daardoor beginnen en eindigen veel cruises in Amsterdam met bestemmingen naar de Noorse fjorden en de Baltische steden voor zeecruises en Rijn/Donau-bestemmingen voor binnenvaartcruises . Daarbij moet wel geconcurreerd worden met onder andere Zuid-Engelse havens, gezien de grote thuismarkt. Wat dat betreft blijkt nog steeds dat Rotterdam als cruisevaartbestemming aanzienlijk lager scoort dan Amsterdam, wat weerspiegeld wordt door het veel geringere aantal bezoekende cruiseschepen (‘calls’) per jaar. Overigens werkt ACP ook samen met het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam om deze haven voor de cruisevaart te promoten, waarbij de uitstekend uitgeruste cruiseterminal aan de Wilhelminakade een sterk punt is. Plannen om Scheveningen te ontwikkelen tot ‘cruiseport’ beschouwt Hans Dominicus niet als realistisch.

Toekomst

Wat betreft de toekomst van de cruisevaart in relatie met het Noordzeekanaalgebied verwacht Hans Dominicus dat het aantal passagiers per zeecruiseschip ook in de toekomst zal toenemen. Verder is er een duidelijke tendens merkbaar dat cruisepassagiers aan land meer uitgeven. Dit hangt samen met het feit dat de prijzen dalen van cruises, maar dat het excursie-aanbod in de havens steeds uitgebreider wordt. Daaraan valt voor cruise-operators meer te verdienen dan aan de cruises zélf. Daar ‘varen’ bijvoorbeeld diamantairs wel bij! Verder is er een tendens om korter durende cruises te organiseren. De nationaliteit van de cruisepassagiers blijkt ook aan verandering onderhevig te zijn. Met name het percentage Japanners stijgt vrij sterk.

Ook in binnenvaartcruise-sector zit nog steeds een flinke groei. Verder blijkt dat de ‘piek’, die nu nog in de cruisesector mei/juni ligt, wat meer over het jaar gespreid wordt. De gemiddelde leeftijd van cruisepassagiers blijft zowel in de zee-, als binnenvaartcruisevaart nog steeds hoger dan in de meeste andere vakantiesectoren, hoewel er wel een tendens merkbaar dat deze iets lager wordt. Merkbaar is trouwens dat de zeventigers en tachtigers, die nog steeds een zeer belangrijk segment vormen, in de cruisesector ‘mobieler’ worden. Zo was de gemiddelde leeftijd van de deelnemers aan de ‘Wimpelcruise-2006’ met de ‘Astor’ vanuit Nice naar verschillende havens langs Middellandse Zee en de Zwarte Zee: 75 jaar! Een lichte groei is merkbaar in de leeftijdscategorie daaronder tot omstreeks 40 jaar (zonder kinderen) hoewel er flinke verschillen zijn tussen touroperators/rederijen onderling. In de ‘jongeren’-sector blijkt wel een groeiende belangstelling voor vaartochten van omstreeks een week met voor de passagiersvaart omgebouwde voormalige binnenvaartvrachtschepen – zogenaamde motorchartervaarders met een lengte van zo’n 30 meter en een accommodatie voor meest rond de 30 passagiers. Daarvoor is al geruime tijd geleden een afmeeraccommodatie ingericht in het Oosterdok bij de zuidelijke ingang van de IJ-tunnel. Met deze schepen worden veelal weektochten gemaakt over de kleinere vaarwateren in West-Nederland, zoals de Vecht en de Hollandse IJssel. Deze groepen cruisepassagiers leggen vaak een deel van de tocht per fiets af, waarbij de schepen zijn uitgerust om de fietsen op het bovendek te stallen (2).

Ten opzichte van zeecruises, wordt bij riviercruises een hogere prioriteit gesteld aan de mogelijkheden om af te meren op loopafstand van toeristisch interessante plekken. Vandaar ook dat er bij riviercruise-operators een sterke voorkeur is om aan de zuidkant van het IJ af te meren nabij het centrum van Amsterdam.

De Passagiers Terminal Amsterdam (PTA) met daar afgemeerd: de in 2004 gebouwde 90.090 bt metende ‘Jewel of the Seas’ met een accommodatie voor 2500 passagiers en erachter: de in 1990 gebouwde 14.754 bt metende ‘Windsurf’ met een accommodatie voor ruim 300 passagiers

(1) ‘Wimpel-jubileum minicruise met de ‘Splendour of the Seas’ – DBW p. 198/199-1996

(2) ‘Motorchartervaart Nederland en Belangenvereniging Beroepszeilschippers gaan samen’ – DBW p. 16/18-1997 en ‘Passagiersvaart op de binnenwateren heeft sterk verschillende gezichten’ – DBW p. 454/456-2002

De groei van de bedrijvigheid in het Amsterdamse en Noordzeekanaalgebied vergt ook uitbreiding van de bedrijfsterreinen. De Regionale Ontwikkelingsmaatschappij Noordzeekanaalgebied (RON) NV. speelt sinds 1999 daarop in. Dit bleek onlangs weer bij de ondertekening van de overeenkomst van de eerste drie bedrijven die zich gaan vestigen op het gloednieuwe Westzaanse bedrijventerrein HoogTij, direct gelegen aan de noordkant van het Noordzeekanaal, tegenover de ingang van de Amerikahaven.

We treden in feite op als projectontwikkelaar voor met name havengerichte activiteiten vertelt RON-directeur George Keet ons op de 11^e verdieping van het Havengebouw met een magnifiek uitzicht op de Amsterdamse haven. Omdat de grens van de uitbreidingsmogelijkheden aan de Zuidkant van het Noordzeekanaal in zicht begint te komen, zijn we in goed overleg met de Gemeente Zaanstad aan de noordkant begonnen. Een belangrijk deel van het bedrijventerrein HoogTij krijgt een havenfunctie. De RON is in een gevorderd stadium met enige bedrijven die zich daar langs de noordoever van het Noordzeekanaal zullen gaan vestigen. Nadat de handtekening is gezet door die bedrijven, wordt begonnen met de aanleg van een inkassing (inham) over een lengte van 550 meter om het Noordzeekanaal daar 35 meter breder te maken. Daar wordt dan een nieuwe kademuur geslagen, zodat schepen er in de lengterichting van het kanaal kunnen aanleggen.

We gaan ervan uit dat 300 meter kadelengte voor containeroverslag geschikt gemaakt zal worden. En dat vanuit en in binnenvaartschepen De overige 250 meter zal bestemd worden voor zowel binnenvaart-, als kleinere zeeschepen met een maximale diepgang van 8 meter.

Eén van de aandachtspunten bij de ontwikkeling van de nieuwe aanlegvoorzieningen vormt de korte afstand tot de vaargeul van het Noordzeekanaal. In verband met de te verwachten zuiging en de golven van grote passerende schepen, worden extra zware bolders geplaatst. Ook zijn de troskrachten onderzocht. Gepland is verder dat er langs de kade alleen enkelvoudige ligging zal plaatsvinden. De aanleg van een insteekhaven is ook overwogen, maar vanwege nautische bezwaren weer verworpen. Geconcludeerd is dat daar het water te onrustig zou worden. Bovendien zou een dergelijke voorziening erg kostbaar uitvallen en veel ruimtebeslag vergen.

De RON is een onderneming met de gemeenten Amsterdam, Zaanstad, Beverwijk en Velsen, alsmede de Provincie Noord Holland als aandeelhouders, evenals CORUS, ABN-AMRO, ORAM en de Zeehaven IJmuiden N.V.

Keet: Wij ontwikkelen plannen voor zowel nieuwe terreinen, als om verouderde bedrijventerreinen te herontwikkelen. Verder doen we marketing en acquisitie om nieuwe bedrijven te interesseren voor die terreinen. In feite zijn wij een regionaal loket voor dergelijke ondernemingen. En dat doen we op basis van het Masterplan Noordzeekanaalgebied dat halverwege de negentiger jaren is opgesteld voor de economische stimulering van deze regio en dit plan is sindsdien regelmatig vernieuwd.

George Keet weet waarover hij het heeft. Zo was hij bijvoorbeeld begin 90-er jaren nauw betrokken bij de ontwikkeling van het 65 ha metende logistiek centrum Amsterdam Westpoint aan de Amsterdamse Amerikahaven *1). Dit multi-modale transportcentrum werd in de zomer van 1994 in gebruik genomen. Het initiatief voor de ontwikkeling van dit havencomplex kwam tot stand in samenwerking tussen de Van de Lande Groep en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Amsterdam *2). In 2001 kwam ernaast de grote Ceres Paragon-containerterminal gereed. Het duurde vervolgens vier jaar (!) voordat de onderhandelingen met grote containervaartrederijen resulteerden in contracten om hun schepen de terminal te laten aandoen. Geduld is een schone zaak bij havenontwikkelingen..

In vergelijking met andere bedrijfsterreinen, is de aanleg van een haventerrein relatief duur, stelt Keet. De aanleg van kades en het bouwrijp maken van kadeterreinen die zware belastingen moeten kunnen weerstaan, is een kostbare zaak. Gepland is dat de eerste 40 meter achter de kademuur van HoogTij wordt uitgevoerd als kadeterrein. In 2005 hebben we voor de aanleg van het bedrijventerrein HoogTij een zandpakket van vier meter laten aanbrengen. Dat moest vervolgens een jaar inklinken, voordat met het aanleggen van de infrastructuur, zoals leidingen, kabels en wegen kon worden begonnen. Het lonend exploiteren van een haventerrein vergt extra aandacht omdat de hogere kosten van zon terrein niet altijd volledig zijn door te berekenen aan de gebruikers.

Keet stelt dat de relatief hoge kosten om een haventerrein aan te leggen, alleen is terug te verdienen wanneer zon terrein intensief wordt gebruikt. Bij bulkoverslag van bijvoorbeeld kolen, levert dit de minste complicaties op. Bij stukgoed (waaronder ook containers kunnen worden gerekend), is dit moeilijker: Bij Westpoint hebben we dat in de eerste jaren weten te bewerkstelligen door meerdere bedrijven het haventerrein te laten gebruiken. Daarbij zijn toen contractueel afspraken gemaakt wie, op welke tijdstippen gebruik kon maken van de kaden om er schepen af te laten meren. Op deze wijze bleven de huurprijzen op een redelijk niveau. Inmiddels is dit principe in de Amerikahaven achterhaald. De Ter Haak Groep heeft nu het gehele complex in gebruik. Bij het havendeel van HoogTij gaan we weer hetzelfde principe toepassen bij de exploitatie door een deel van de kade met bijbehorend kadeterrein in daghuur uit te geven.

Projectontwikkelaar

Keet: Aanvankelijk opereerde de RON in hoofdzaak als consultancy oftewel adviesbureau. Sinds 2004 kregen we financieel meer armslag, zodat we in eigen beheer als volledige projectontwikkelaar complete bedrijventerreinen tot stand kunnen brengen. De bebouwing ervan laten we echter over aan de gebruikers van de terreinen. Wij beperken ons tot de infrastructuur, het bouwrijp maken en na voltooiing: diverse beheersactiviteiten. Hoewel we een commercieel bedrijf zijn (in 2005 werd een kleine winst behaald door de RON), weten we toch wel mogelijkheden te vinden om bedrijventerreinen met een al dan niet havenkarakter te (her)ontwikkelen die niet direct winst opleveren. In bepaalde gevallen kunnen we die negatieve marge compenseren door subsidies die bijvoorbeeld aan de hand van goede argumenten te verkrijgen zijn van het Ministerie van Economische Zaken of de Provincie Noord Holland (één van onze aandeelhouders).

Van de 45 ha die de RON ontwikkelt in Hoogtij dat eerder een agrarische bestemming had,

heeft 30 ha een puur havengebied-karakter. Op de overige 15 ha zullen zich ook anderssoortige bedrijven kunnen vestigen. Direct ten oosten daarvan ontwikkelt de gemeente Zaanstad ook nog 20 ha bedrijventerrein en ten noorden van het haventerrein wordt 45 ha ontwikkeld door een drietal ondernemingen. De eerste drie ondernemingen die de overeenkomst ondertekenden om zich op dit bedrijventerrein te vestigen, hebben trouwens geen havengericht karakter.

De ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen hangt ook samen met de herontwikkelingen van oudere bedrijventerreinen. Een voorbeeld daarvan is het Zaanse bedrijventerrein Achtersluispolder dat ook een flink zeehavengebied heeft. Daaraan valt inmiddels heel wat te verbeteren.Keet: Wij hebben in dat gebied ook al grondaankopen gedaan. Daarbij begeleiden wij zowel bedrijven die groeien, als bedrijven die willen inkrimpen. Een nieuw bedrijventerrein biedt ook mogelijkheden om bedrijven te laten verhuizen van oudere bedrijventerreinen naar nieuwe. Vervolgens kunnen we de vrijgekomen plekken stevig aanpakken om ze weer attractief te maken voor nieuwe bedrijven. Bovendien ervaren we dat de Zaanstreek relatief weinig natte mogelijkheden biedt om goederen over te slaan. Aan de andere kant zijn vrij veel bedrijven gesitueerd aan vaarwater, waarbij geen overslagvoorzieningen aanwezig zijn. Door bedrijfsverplaatsingen denken we dat die overslagmogelijkheden flink verruimd kunnen worden, bijvoorbeeld voor het laden en lossen van bouwmaterialen uit en in schepen wat voor verschillende bedrijven nu een probleem is.

Container Terminal Vrede Zaanstad (CTV) B.V. is een voorbeeld van een bedrijf, waar nagedacht wordt over een eventuele verhuizing. Met een jaarlijkse overslag van zon 80.000 containers nadert het 1,5 ha grote complex langs het Noordzeekanaal de capaciteitsgrens. De activiteiten van CTV komen voort uit het silobedrijf dat in 1945 door de grootvader van de huidige directeur werd gesticht in het kolossale en fraai vorm gegeven gebouwencomplex van de in 1918 gebouwde Stoommeelfabriek De Vrede .

De veranderde situatie na de Eerste Wereldoorlog had tot gevolg dat de fabriek nooit gefunctioneerd heeft voor het doel waarvoor deze werd gebouwd. De 65 silos die onderdeel vormen van het gebouwencomplex, worden nu in hoofdzaak gebruikt voor de op- en overslag van bulkgoederen. Toen in 1997 de eerste zendingen cacao in containers arriveerden, werd besloten het buitenterrein geschikt te maken voor de op- en overslag daarvan en voorts: om een 40-tons rijdende containerbrugkraan te installeren, waaronder containerbinnenvaartschepen en containercoasters kunnen varen om gelost en beladen te worden. CTV was (en is nog steeds) de enige containerterminal aan de noordzijde van het Noordzeekanaal. Dagelijks arriveert er nu bijvoorbeeld in lijndienstverband een containerbinnenvaartschip uit Rotterdam en drie keer per week een schip uit Antwerpen *3).

Door Haven Amsterdam (en ook door mensen die gevoel hebben voor industrieel erfgoed) wordt met enige zorg gekeken naar de toekomst van het karakteristieke fabriekspand. De Vrede heeft inmiddels min of meer de zelfde symbolische waarde gekregen als het Vrijheidsbeeld voor cruiseschepen die de haven van New York bezoeken. De Vrede op de Noordoever van het Noordzeekanaal, een paar kilometer voor de cruiseterminal, is een karakteristiek en enigszins mysterieus aandoend landmerk dat in het geheugen van menige cruisepassagier is gegrift als eerste herinnering aan het bezoek aan Amsterdam.

De ontwikkeling van bedrijventerreinen die ook geschikt zijn voor havenactiviteiten, is geen sinecure. Dergelijke activiteiten vinden bijvoorbeeld lang niet altijd geluidloos plaats en ze hebben het karakter van een continue-bedrijf. Dit betekent dat bij de projectering van een dergelijk terrein goed gekeken moet worden of milieu- of andere hinder kan optreden voor een woonwijk. In een dichtbevolkt gebied als rond het Noordzeekanaal beperkt dit de mogelijkheden om er havenbedrijven te vestigen. Keet: Een voorbeeld van zon situatie is bijvoorbeeld de voormalige NAM-base in Velsen-Noord nabij de Velsertunnel. Deze is verkocht door de NAM aan de gemeente Velsen. Binnenkort zal de Gemeente zich duidelijk uitspreken over eventuele woningbouwplannen ter plaatse. Wanneer dergelijke woonlocaties te dicht bij een eventueel te herontwikkelen haventerrein worden geprojecteerd, vraag je om moeilijkheden. In dat geval zullen wij niet willen participeren!

Bij elkaar is de RON betrokken bij de (her)ontwikkeling een tiental verschillende bedrijventerreinen met een min of meer havenkarakter in het Noordzeekanaalgebied. Een specifiek aandachtsgebied voor ons is dat de overslagmogelijkheden van zee- naar binnenvaartschepen, alsmede de overligmogelijkheden voor binnenvaartschepen in het Noordzeekanaalgebied niet optimaal zijn. Daarom wordt nu bijvoorbeeld de diepte van het grootste deel van de Oude Houthaven in Amsterdam teruggebracht van zon 10 naar 5 meter. Deze haven wordt nauwelijks meer gebruikt door zeeschepen. Door de diepte terug te brengen, kunnen nu afmeer- en aanlegvoorzieningen gemaakt worden voor binnenvaartschepen. Ook worden er enige insteekhavens voor binnenvaartschepen aangelegd. Dit betekent wel dat daardoor water voor land in de plaats komt, wat bedrijfsverplaatsingen noodzakelijk maakt. In het havengebied van IJmuiden heb je een vergelijkbare situatie. Onze aandeelhouder Zeehaven IJmuiden is continue bezig met aanpassingen van de haven. Soms kan dat alleen als er droge bedrijven verplaatst kunnen worden. Vandaar dat daarvoor ook weer plaats gezocht moet worden. Die wordt nu bijvoorbeeld door ons, samen met Zeehaven IJmuiden, gecreëerd in de Spoorwegdriehoek achter het visveilingcomplex in IJmuiden, waar binnenkort wordt begonnen met de bouw van bedrijfshallen.

De Noord-oever van het Noordzeekanaal (rechts), waar de kade van het bedrijventerrein HoogTij is geprojecteerd. Midden: een binnenvaartschip dat de Amerikahaven in vaart en erachter: de Ceres Paragonterminal, waar een groot containerschip wordt gelost.

*1) Amsterdam Westpoint goed van start, DBW, p. 8/9-1996

*2) Amsterdamse Ceres Paragon-terminal aangekocht door NYK Line, DBW p. 406-2002

*3) Nieuwe ontwikkelingen in de binnenvaart, DBW p. 56/57-2003

Het maritieme maandblad De Blauwe Wimpel van jul/augustus 2006

Onder auspiciën van de Vereniging Zaans Erfgoed verschijnt omstreeks 1 december 2007 een boek over de Zaankanters en het water, waarin een historisch beeld wordt geschetst van het belang van de Zaan door de eeuwenheen. De Zaanstreek is ontstaan uit een aantal veeneilanden in een moerasgebied. Al twintig eeuwen lang voeren de inwoners permanent strijd tegen wateroverlast. Daarom heeft het waterbeheer altijd een belangrijke rol gespeeld in de bestuurlijke organisatie. Het is om die reden dat het water letterlijk en figuurlijk centraal staat in de streek. De Zaan ontwikkelde zich van één van de talloze veenstroompjes in het Noorderkwartier, tot de economische slagader van de Zaanstreek.

In het boek komt de relatie tussen de landschapvorming en de scheepvaart aan de orde, want het gebied ontwikkelde zich al in de zeventiende eeuw van een maritiem cultuurlandschap tot een industrielandschap. De Zaanstreek was in vele opzichten anders dan andere streken. Zo ontbraken gilden waardoor vakmanschap andere kansen kreeg dan in de steden. De Zaanstreek speelde in de ‘Gouden Eeuw’ een hele belangrijke rol op het gebied van de houtzagerij, scheepsbouw en walvisvaart. De olie-industrie is na vier eeuwen nog steeds een basisindustrie in de Zaanstreek. Zaanse bedrijven zijn mede daardoor ook toonaangevend op het gebied van de verwerking van cacao. Nauw verweven met de industrie is de scheepvaart. Niet voor niets is in Zaandam de grootste Nederlandse tankopslagonderneming en rederij, gevestigd, gespecialisereerd in eetbare oliën. Onder andere daarmee samenhangend komt de Zaan als moderne verkeersweg ook uitgebreid aan de orde evenals onder meer:

- de Zaandamse zeehavens en de Zaanse houtvaartrederijen

- nieuwe kansen in de twintigste eeuw voor de scheepsbouw, waardoor de Zaanstreek nu één van de grote centra is voor de bouw van zeer luxe jachten

- de bouw van replica’s als bron van studie voor ons maritieme verleden

- de binnenscheepvaart in oorlogsjaren

- mogelijke ontwikkelingen in de toekomst

De Vereniging Zaans Erfgoed voegt aan het boek de DVD met de Hembrugfilm bij.

Het boek met veel foto’s en andere illustraties wordt uitgegeven door de Stichting Uitgeverij Noord-Holland in Wormer. De tekst van het boek is samengesteld door Jan Aafjes, HGA-bestuurslid Albert J. Boes, Frank Boom, Fred Boom, Wladimir Dobber, Cees Kingma, Jur Kingma, Cees Paul, Peter Marcuse en Simon Zuurbier. De prijs is Eur. 37,50, formaat 24 x 30 cm, genaaid en gebonden, ISBN 978-90-78381-16-7

Het sleepbootje ‘Edam’ van William Pont, drooggezet op de werf van Wed. K. Brouwer in Zaandam omstreeks 1960. Deze scheepsreparatie-onderneming, waaraan ruime aandacht wordt besteed in het boek over de Zaankanters en het water, is een gewaardeerd HGA-lid.

Charterzeilschepen in een dok van Scheepswerf ‘Vooruit’ in Zaandam, één van de prominente HGA-leden, waarvan de activiteiten door de jarenheen worden belicht in het boek over de Zaankanters en het water